Groningen Airport Eelde heeft een belangrijke maatschappelijke nutsfunctie, waarvoor al in 1955 een wettelijke basis is gelegd. Met een prijskaartje.

Groningen Airport Eelde (GAE) kreeg een wettelijke verankering in 1955 omdat de luchtvaart een zodanige plaats in het maatschappelijk bestel had ingenomen, dat het belang, gediend door een luchtvaartterrein, ver uitging boven een plaatselijk belang. Bovendien stelde het naoorlogse luchtverkeer aan luchtvaartterreinen, zowel wat afmetingen als wat technische voorzieningen betreft (startbanen, nadering- en baanverlichting, passagiersaccommodatie e.d.), zoveel hogere eisen, dat de financiering daarvan de draagkracht van de oorspronkelijke beheerders verre te boven ging. Voor de aanleg en het op peil houden van een luchtvaartterrein volgens internationale eisen, werd overheidsteun dan ook onontbeerlijk acht. Voorts stelt de MvT dat het algemene belang meebrengt, dat in Nederland naast Schiphol ook enkele kleinere luchtvaartterreinen moeten kunnen bestaan waarbij financiële deelneming van overheden bij de aanleg en exploitatie van die terreinen noodzakelijk werd geacht. Ook werden afspraken vastgelegd over een verdeelsleutel tussen Rijk (40%) en regio (60 %) en de handhaving van deze bijdragen.

Tot de dag van vandaag is deze maatschappelijke nuts functie van de luchthaven het strategische uitgangspunt van Groningen Airport Eelde. En daar hoort al sinds 1955 een wettelijk verankerd prijskaartje bij om deze functie te kunnen vervullen. Hier gold indertijd de analogie met de verdeling van kosten van aanleg en exploitatie van havens en waterwegen. In 2003 heeft het Rijk vanwege de decentralisatie haar bijdrage afgekocht en aan de luchthaven overgemaakt, samen met een bedrag van € 18,6 miljoen voor de baanverlenging en een bedrag voor verbetering van de drainage en afwatering van het luchthaventerrein. Toen is ook besloten dat de regio de toekomstige exploitatietekorten voor een bedrag van € 1 miljoen per jaar in 2013 zal beëindigen. Uiteraard met de verwachting in het achterhoofd dat de baanverlenging dan ook snel gerealiseerd zou zijn. Dat is helaas nog steeds niet het geval.

Dat onze luchthaven een jaarlijkse bijdrage van de 5 publieke aandeelhouders krijgt, komt dus voort uit wettelijk vastgelegde afspraken uit 1955 die in alle jaren daarna zijn gecontinueerd. In de businesscase van de luchthaven is ook rekening gehouden met het beëindigen van de regiobijdrage per 2013. Op basis van de vervoersanalyses in het businessplan verwacht de luchthaven vanaf 2018 bij een omvang van 500.000 tot 600.000 passagiers rendabel te kunnen zijn. Maar dan moet de baanverlenging in 2011 wel gereed zijn.

Onze luchthaven is dus vanaf vlak na de oorlog met publieke financiële steun een onmisbare drijfveer ter stimulering van de internationale bereikbaarheid en het economische toekomstperspectief van Noord-Oost Nederland. De luchthaven is een essentiële schakel in het regionale economisch systeem. Dat vraagt om voortdurend te kijken naar de marktsegmenten waarop de luchthaven zich moet richten. De tijdshorizon is beperkt. Het is voortdurend “vinger aan de pols” houden en de kansen grijpen die zich voordoen. Het vraagt ook durven denken in scenario’s en van daaruit een beleidsvisie te ontwikkelen. Het zijn ook momentopnamen, niemand kent de echte werkelijkheid die komen gaat.

Feit blijft echter dat onder de eerder geschetste onzekere omstandigheden, nog eens versterkt door de economische recessie, ieder businessplan met onzekerheden omgeven zal zijn. Het businessplan van onze luchthaven geeft een herkenbare koers aan, maar heeft altijd het karakter van een momentopname. Deze onzekerheid vraagt dus steeds weer om de bereidheid tot toetsing en actualisatie van de economische betekenis van Groningen Airport Eelde. Wij staan daar open voor.

De laatste maanden komen soms verhalen op in de pers die Groningen Airport Eelde het beeld willen geven van een “bodemloze put” met een investeringsprogramma dat onnodig is voor de ontwikkeling van Noord-oost Nederland. Dat soort berichtgeving heeft mij aangespoord om een aantal zaken nog eens op een rijtje te zetten.

De economische betekenis van Groningen Airport Eelde

In januari 2005 heeft Buck Consultants International (BCI) onderzoek gedaan naar de economische betekenis van de luchthaven. Daarbij is gekeken naar de vervoersprognoses, de economische effecten, de kansen voor vastgoedontwikkeling, de ontwikkeling van de werkgelegenheid en de strategische betekenis van de luchthaven voor het Noorden.

Uit dat onderzoek bleek o.a. dat er voor onze luchthaven een goede marktbasis aanwezig is om door te groeien naar ruim 650.000 passagiers in 2015. Dat was dus de verwachting in 2005 gegeven het uitgangspunt van een snelle realisatie van de baanverlenging. In het onderzoek is ook aangegeven dat vooral de baanverlenging bepalend is voor de verdere ontwikkeling van de marktpotenties van de luchthaven.

Ondertussen zijn we door de vertragingen bij de baanverlenging 5 jaar verder en heeft de economische crisis op dit moment grote impact op de luchtvaart. Daarentegen zien we dat steeds meer regionale luchthavens worden gebruikt door “low cost” charter- en lijndiensten en dat de congestie in de afhandeling op de grote hub-luchthavens toeneemt. Ook zet de trend naar meer ‘point to point’ verbindingen onverminderd door. Dat wil zeggen dat reizigers er steeds meer de voorkeur aan geven om rechtstreeks van A naar B te vliegen, zonder via een overstappunt (een zgn. hub) te vliegen. Dit leidt sedert 2002 tot groei op regionale luchthavens.

Het ministerie van Verkeer en Waterstaat is het Bevoegd Gezag en heeft eind 2009 in het kader van de voorbereiding van de nieuwe Beslissing op Bewaar voor de Aanwijzing baanverlenging (gepubliceerd 3 maart 2010) aan BCI gevraagd om het rapport uit 2005 opnieuw tegen het licht te houden en te actualiseren. De belangrijkste vraag hierbij was of de conclusies uit 2005 nog steeds accuraat waren ter onderbouwing van de businesscase, het marktperspectief en de economische betekenis van Groningen Airport Eelde.

Dit rapport “Actualisatie economische betekenis Groningen Airport Eelde N.V.”, opgesteld d.d. 26 november 2009, concludeert dat de conclusies uit het onderzoek uit 2005 niet gewijzigd hoeven te worden. Vanwege de huidige economische crisis en de opgelopen vertraging van de baanverlenging, is er sprake van een groeivertraging van enkele jaren. Het marktbeeld en de marktperspectieven van GAE blijven daarmee volgens het rapport onveranderd en de baanverlenging (naar 2500 m.) blijft een belangrijke voorwaarde voor de groeimogelijkheden voor passagiers en luchtvracht.

Voorts stelt het rapport van BCI dat de werkgelegenheidseffecten niet afwijken van het beeld uit 2005 en dat de luchthaven een belangrijke strategische functie blijft vervullen voor het bedrijfsleven en als gevolg daarvan voor de groei van de werkgelegenheid. GAE is goed verankerd in de Luchtvaartnota van het Kabinet, de Regiovisie Groningen-Assen en het Provinciaal Omgevingsplan Drenthe.

Positief is bovendien, dat juist de laatste jaren de ontwikkeling van de luchthaven een steeds sterkere positie krijgt in deze beleidsvisies. En ook steeds vaker worden door kennisinstellingen en bedrijfsleven in de regio gewezen op het belang van de luchthaven voor de Noordelijke economische ontwikkeling. BCI concludeert dat de vervoersprognoses nog steeds valide zijn en dat de luchthaven nog steeds een belangrijke rol zal vervullen voor de Noordelijke economie.

Een nieuwe onafhankelijk onderzoek is naar mijn oordeel op dit moment ook niet nodig, omdat het actualisatieonderzoek van BCI eind 2009 is uitgevoerd en ook door het ministerie van Verkeer en Waterstaat is geaccordeerd.

Bereikbaarheid van het Noorden

In de beschikking (november 2009) van de Europese Commissie over de staatssteun voor de baanverlenging heeft de commissie een aantal strategische argumenten aangevoerd ter onderbouwing van de “verenigbaarheid” van de staatssteun.

Zeer belangrijk is dat GAE in 1996 door de Europese Commissie is opgenomen in het stelsel van regionale luchthavens van het Trans Europese Netwerk. Daarmee werd GAE toegangspoort voor dit Europese netwerk van luchthavens gezien het gemeenschappelijke Europese belang om dit gebied vanwege de relatief grote afstand tot omliggende luchthavens (Bremen en Schiphol op meer dan 150 km.) op een volwaardige manier te kunnen ontsluiten.

Vervolgens geeft de Luchtvaartnota van het Kabinet aan dat GAE een positie heeft van “regionale luchthaven van nationaal belang”, omdat deze zich bevindt in een sterke economische regio (Stedelijk netwerk Groningen-Assen). Voorts wil het Kabinet met GAE de luchthavenontwikkeling verbinden aan de nationale ruimtelijk-economische doelen en de ruimtelijk-economische ontwikkeling van de regio rondom de luchthaven.

De strategische positie van GAE is dus zowel op nationaal niveau (Luchtvaartnota) als op Europees niveau (Trans Europese netwerk) verankerd. Een betere positie kun je je niet wensen!

GAE zal daarbij als luchthaven die diensten aanbieden die qua bereikbaarheid van en naar de regio gewenst zijn. Dat betekent niet dat voor het bestaansrecht van een luchthaven ook altijd vaste verbindingen met grote nationale luchthavens nodig zijn. De combinatie van point-to-point verbindingen met lijn- en chartervluchten en een verbinding met een of enkele (satelliet) hub-luchthaven(s) biedt al voldoende op de regio afgestemde bereikbaarheid door de lucht.

Voor iedere luchthaven is het weer maatwerk in de combinatie is van markt, bestemmingen, ruimtelijke randvoorwaarden, etc. Zo ook voor GAE. Dat is in ons businessplan uitgewerkt en wordt door ons jaarlijks geactualiseerd.

Marktpotentieel

Het catchment area van GAE heeft een marktpotentieel van 3,3 mln. inwoners. Andere luchthavens kunnen een catchment area hebben dat aanzienlijk groter is.

Wat we moeten beseffen is dat in omvangrijke catchment area’s ook vaak meer luchthavens gelegen zijn die allemaal uit diezelfde “ruif” moeten eten. Per saldo gaat het er uiteindelijk om hoeveel inwoners daadwerkelijk jaarlijks van de verschillende luchthavens gebruik maken. Neem als voorbeeld het gebied in de zuidelijke regio van Nederland en Noord-Belgie, daarin zijn verschillende luchthavens gelegen (Antwerpen, Eindhoven, Brussel, Charleroi, Weeze, Maastricht, Luik, Dusseldorf, etc.). In dat catchment area van ca. 35 mln. inwoners vervoert bijvoorbeeld Eindhoven ca. 2 mln. passagiers.

In ons catchment area van 3,3 mln. inwoners op 2 uur rijden, verwachten wij niet dergelijke aantallen passagiers te verwerken. De luchthavens Cork, Aberdeen en Billund zijn voorbeelden waarbij met een vergelijkbaar of zelfs kleiner catchment area een indrukwekkend netwerk wordt aangeboden en forse aantallen passagiers worden vervoerd. Bovendien moeten we GAE niet vergelijken met bijvoorbeeld Bremen of Eindhoven. In omvang zijn deze luchthavens nu al ca. 10 keer zo groot. En in de toekomst zullen ze ook wel groter blijven.

Maar groot zijn wil niet altijd zeggen dat het beter is! Wij verwachten nu op basis van het door ons ruim een jaar geleden geactualiseerde businessplan omstreeks 2017/2018 ruim 500.000 passagiersbewegingen dat aansluit bij het door BCI genoemde aantal van 650.000 passagiersbewegingen omstreeks 2020. Een verschuiving dus met ca. 5 jaar hoofdzakelijk als gevolg van de vertraging in de besluitvorming van de baanverlenging (beroepen bij de Raad van State).

De rentabiliteit van een luchthaven hangt echter zeer sterk af van de gekozen strategie, de markt en vlootmix, de kostenstructuur en het tarievenbeleid. Zo zal een luchthaven die voornamelijk door prijsvechters wordt aangevlogen inderdaad pas vanaf een paar miljoen passagiersbewegingen rendabel zijn vanwege de zeer lage tarieven die prijsvechters afdwingen bij de afhandeling op de luchthaven. Maar een luchthaven als Rotterdam Airport vervoert ca. 1,2 miljoen passagiers en is winstgevend door de strategie van business airport en lijndiensten, tegen commercieel verantwoorde tarieven.

GAE is een ‘maatwerk-luchthaven’ die een gevarieerd pakket van commerciële en maatschappelijke diensten aanbiedt waar vliegscholen de dominante gebruikers zijn. Dan gaat het om een hele andere vervoersmix dan bijvoorbeeld op Weeze waar nagenoeg alleen prijsvechters landen. Het businessmodel van GAE lijkt ook veel meer op dat van Rotterdam Airport dan op dat van bijvoorbeeld Weeze/Niederrhein.

Wij hebben berekend dat vanaf 2018 een kostendekkende exploitatie mogelijk moet kunnen zijn. Feit blijft echter dat onder de eerder geschetste onzekere omstandigheden, nog eens versterkt door de economische recessie, ieder businessplan met onzekerheden omgeven zal zijn. Het businessplan van GAE geeft een herkenbare koers aan, maar heeft altijd het karakter van een momentopname.

Baanlengte

In de hiervoor genoemde beschikking van de Europese Commissie wordt een baanlengte van 1800 m op GAE, gezien de gebruiksmogelijkheden naar Europese maatstaven, letterlijk “inadequaat” genoemd.

In sommige gevallen is een baanlengte van 1800 meter voldoende om bij maximale belading van passagiers Europese bestemmingen te bereiken. Dat gebeurt nu ook op GAE maar slechts naar enkele bestemmingen. Bovendien bestaan er verschillen per maatschappij voor de minimaal vereiste baanlengte. Dit heeft te maken met vliegtuigtype, motortype, maatschappijprocedures, minimaal vereist gewicht aan brandstof, etc.

Op een vlucht naar Tenerife zal Transavia met een Boeing 737-800 NG ca. 65 van de 189 passagiers niet kunnen meenemen vanwege de baanlengte van 1800 meter. Door deze hoge onderbezetting zal Transavia de vlucht om commerciële redenen niet willen uitvoeren voor de gangbare tarieven. Voor volle bezetting is een baanlengte nodig van minimaal 2500 meter. Dat geldt ook voor de inzet van vrachtvliegtuigen zoals die zijn voorzien in ons businessplan. In de concept vrachtnota van het ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt GAE genoemd als potentiële luchthaven waar op bescheiden schaal luchtvracht kan worden geaccommodeerd als de baan is verlengd.

Ryanair vliegt alleen met de Boeing 737-800 NG en vindt de baanlengte van 1800 meter op GAE niet voldoen aan hun minimale normen. Daarom willen ze pas met ons in gesprek als de baanverlenging in uitvoering gaat. Dit is recent nog eens bevestigd door Ryanair, waarbij ze met klem hebben aangegeven onze catchment area en ligging zeer passend te vinden binnen het Ryanair-netwerk. Op de bestemmingskaart van Ryanair is Noord-Nederland een lege vlek.

Ik hoor ook berichten dat een baanlengte van 2100 meter, zoals op Lelystad zal worden aangelegd, ook voldoende mogelijkheden biedt. De nieuwe baanlengte van 2100 meter op Lelystad is een groot aantal jaren geleden het resultaat geweest van de Meest Milieu Vriendelijke Variant uit de MER-studie. Daarbij is deze baanlengte bewust alleen afgestemd geweest op het gebruik door kleine zakenjets op intercontinentale bestemmingen. Dat paste indertijd ook bij de beoogde ontwikkeling van Lelystad als business airport.

De maat van 2100 meter heeft dus een hele andere achtergrond dan de uitgangspunten van Europees lijn- en charterverkeer met vliegtuigen van het type Boeing 737-800 NG of A320.

Het harde feit is dus dat een baanlengte van 1800 m Europese gebruiksmogelijkheden op het gebied van lijn-, charter en vrachtverkeer in ernstige mate blokkeert en daardoor een ondermijning vormt van de businesscase van GAE en de regionale economische doelstellingen van het Noorden. In dat geval zullen wij nooit een break-even punt in de businesscase kunnen bereiken en zullen de aandeelhouders nog in lengte van jaren hun bestaande financiële steun moeten continueren.

Dat geldt ook voor de situatie dan de baanverlenging weer verder zou worden uitgesteld door een behandeling van de ingediende bezwaren bij de Raad van State. Dan moet de politiek ervan doordrongen zijn dat ze onder dergelijke omstandigheden de exploitatiebijdrage niet met ingang van 2013 kunnen stoppen.

Overloop van Schiphol

Onze luchthaven zal voorlopig geen rol speelt bij het opvangen van de overloop van Schiphol. Dat staat ook zo in de Luchtvaartnota van het Kabinet, waarbij het Kabinet die rol in de overloop toedeelt aan Lelystad en Eindhoven. De Luchtvaartnota geeft wel de opening dat voor de opvang van dit niet-mainport gebonden verkeer onze luchthaven op termijn wel in beeld zou kunnen komen, samen met Twente en Maastricht.

Overigens is de markt (i.c. de airline) bepalend in de keuze van de luchthavens waar de groei van niet-mainport gebonden luchtverkeer wordt afgehandeld. Niet ondenkbaar is dat de ontwikkeling van Lelystad nog vele jaren gaat duren en dat wij met een verlengde baan dan al een belangrijke marktpositie heeft verworven.

Ten slotte

Zowel de studie van Buck Consultants International, het onderzoek van de Europese Commissie, ons eigen businessplan en de gangbare operationele uitgangspunten van een moderne luchthaven, leiden zowel voor het ministerie van Verkeer en Waterstaat, het ministerie van VROM, mijn directie als voor de 5 aandeelhouders onverkort tot de conclusie dat een investering van € 20 mln. met overheidsmiddelen in de verlenging van de hoofdstartbaan verantwoord is uit oogpunt van bereikbaarheid, economie en werkgelegenheid.

Het is ook de uitwerking van een democratisch besluitvormingsproces van vele jaren waarbij alle mogelijke inspraak- en bezwaarmogelijkheden zijn ingezet. De Aanwijzing van de ministers van Verkeer en Waterstaat en VROM is genomen na zorgvuldige afwegingen en in afstemming met de meest betrokken regionale overheden. Het besluit is al jaren geleden genomen en recent bij het nemen van een nieuwe Beslissing op Bezwaar door beide ministers nog herbevestigd. Het wachten is nu op een onherroepelijke uitspraak van de Raad van State tegen de in april j.l. nieuw ingebrachte bezwaren.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *