Raad van State behandelde op 3 november jl. de baanverlenging op Groningen Airport Eelde

De luchthaven en de aandeelhouders zijn er klaar voor om de volgende stap te zetten met de baanverlenging van 1800 naar 2500 meter. Op 3 november jl. was de zitting bij de Raad van State, met enerzijds het ministerie van Infrastruktuur & Milieu als verweerders en anderzijds de opponenten, zoals VOLE, IVN, e.a..

De markt voor verdere groei op de luchthaven is er, dat blijkt ook uit de komst van de Spaanse luchtvaartmaatschappij Vueling die onlangs bekend maakte 2 keer per week een rechtstreekse verbinding te starten met de stad Barcelona, dus op 15 minuten met de taxi van de Ramblas!!

Samen met andere nieuwe vluchten, zoals de wintervluchten van Transavia naar Innsbruck en Salsburg stijgt het aantal passagiers op de luchthaven volgend jaar met 10-15%, terwijl de economische en financiele recessie nog lang niet voorbij is. Dus ook met de bestaande baan laat de luchthaven zien dat nut en noodzaak niet ter discussie staan.

Ook andere luchtvaartmaatschappijen, zoals Wizzair en Ryanair, willen graag met ons in zee, maar kunnen dat pas doen als de baan verlengd is. De huidige baanlengte is voor hen een showstopper, omdat de huidige baanlengte voor hen onaanvaardbaar kort is om een exploitatie op Groningen Airport Eelde te beginnen. Ze beginnen gewoon niet bij 1800 meter, deze afmeting zit onder hun vliegtechnische en commerciele normen.

Met 2500 meter baanlengte hebben we eindelijk dezelfde marktkansen (level playing field) als alle andere regionale luchthavens in Nederland, waarvan de baanlengte varieert van 2200 meter (Rotterdam) tot 3000 meter (Eindhoven). Het was niet voor niets dat de Europese Commissie bij haar besluit in november 2009 over de aanvaardbaarheid van de staatssteun argumenten hanteerde dat de huidige baanlengte “inadequaat” is, dat moet worden geinvesteerd in onderhoud en drainage, dat sprake is van een achterstandsituatie, etc.

Steeds weer moet goed voor ogen worden gehouden dat de startlengte van de baan het belangrijkste is voor de ontwikkelingsmogelijkheden van de luchthaven. Bij een start is het vliegtuig zowel volbeladen met passagiers en als vol brandstof. Bij dat gewicht moet de maximale baanlengte ten volle worden benut. Bij een landing is dat niet zo. Daar kan een korte baan als heel veel grote landende vliegtuigen ontvangen. Iedereen kent de leuke filmpjes wel van Sint Maarten waar bijvoorbeeld de KLM na 9 uur vliegen met 400 passagiers keurig op een 2100 meter kan landen terwijl ze op Schiphol ca. 3600 meter nodig hadden bij de start, omdat het vliegtuig bij de start helemaal vol zat met brandstof. Op Sint Maarten kan de KLM vervolgens vertrekken voor hoogstens een vluchtduur van 1 uur, naar Curacao, want er kan bij een 2100 meter baan haast geen brandstof mee. Op Curacao gaat de kist weer helemaal vol met brandstof voor de vlucht naar Nederland omdat daar een lange baanlengte beschikbaar is.

Zo werkt het, ook op Eelde.

Een landingsbaanlengte is dus wat anders dan een startbaanlengte. Heel vaak wordt, ook door bezwaarmakers tegen de baanverlenging, de fout gemaakt dat de landingslengte wordt verwisseld met de benodigde startlengte. Vaak wordt dan gewezen op Lubeck of Bremen. Als je naar de startbaanlengte kijkt zul je altijd zien dat die daar veel langer is dan op Groningen Airport Eelde.

De huidige baan op Eelde is en blijft dus een ernstige belemmering voor luchtvaartmaatschappijen om rendabele verbindingen in de markt te zetten. Nu kunnen we alleen rechtstreekse vluchten aanbieden op beperkte vliegafstanden van maximaal 2 a 2,5 uur. Dat is geen houdbaar concept voor de toekomst. De reizigers willen het liefst non-stop naar hun bestemming.

De markt vraagt om een veel grotere bereikbaarheid, met toestellen die zijn ontworpen voor maximaal 4 a 5 uur vliegen, non-stop, met volle bezettingsgraad aan passagiers. Nu dwingt de baanlengte ze op deze bestemmingen tot een extra tussenstop in Nederland om voldoende brandstof in te nemen.

De vliegmaatschappijen willen van de extra tussenlandingen af . Ze kosten ook extra slots. Ze leiden immers tot extra operationele kosten en zijn bovendien extra belastend voor het milieu, omdat er een extra landing en start nodig is. Daarom biedt de baanverlenging naast groeimogelijkheden ook een belangrijke bijdrage aan een duurzame ontwikkeling van de luchtvaart.

Zodra de Raad van State een onherroepelijke uitspraak doet, willen luchtvaartmaatschappijen met ons in gesprek. Ook bestaat dan de mogelijkheid om vrachttoestellen te kunnen ontvangen. Want die kunnen wij nu niet afhandelen bij de huidige baanlengte. Ook daarvoor is 2500 meter nodig, net als op Maastricht Aachen Airport, waar vracht een belangrijke marktfaktor is.

Ook onze publieke aandeelhouders en het bedrijfsleven willen verder. Zij verwachten van de baanverlenging een krachtige bijdrage aan zowel een goede internationale bereikbaarheid van Noord-Oost Nederland en als aan de versterking van ruimtelijke en economische ontwikkeling van deze regio.

Bij een baanlengte van 2500 meter kan eindelijk de door het Kabinet vastgestelde functie van “regionale luchthaven van nationaal belang” worden waargemaakt. Wij zijn klaar om de baanverlenging te kunnen starten. De aannemer is gecontracteerd. Met een uitstekend ontwerp en uitvoeringsplan. De uitvoeringskosten passen binnen het budget dat het Rijk de luchthaven ter beschikking heeft gesteld.

Alle voorzorgsmaatregelen hebben we genomen met de vergunningen en ontheffingen die daarvoor nodig zijn, zoals o.a. de ontheffing Flora en Faunawet. Na eerst van het Ministerie van ELI een ontheffing te hebben gehad, heeft daarna de rechtbank in Assen opnieuw bezwaren van VOLE en IVN onherroepelijk verklaard. Nu gaan zij in hoger beroep bij de Raad van State. Een datum van behandeling is nog niet bekend.

Wij zijn er dus klaar voor om snel te kunnen beginnen en eindelijk een besluitvormingsperiode van ca. 30 jaar tot een definitief einde te brengen.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *